《缺陷汽车产品召回管理条例》去年1月起正式实施，去年全国共实施汽车召回活动133次，召回缺陷汽车531万辆。质检总局副局长陈钢指出：很多企业召回缺陷汽车是受质检总局调查影响之后进行的，也有一些企业安全意识不强，存在侥幸心理，刻意隐瞒缺陷，目前还有相当数量的汽车企业从未开展过召回，质检总局将加强监管。（中广网3月18日）
在国外成熟的汽车销售市场中，对缺陷汽车召回既受到严格的法律规定和执法部门的规制，也是车企对消费者人身财产安全表达负责态度的方式，召回缺陷汽车的品牌在之后未必不受信任。我们的汽车召回制度从部门规章上升为行政法规后，“不少企业从没有对问题车进行过召回”，这对法规权威、车企声誉和消费者权益无疑都是一种伤害。
去年，我国汽车销量突破2000万辆，早已超越美国而成为全球第一大市场。在“汽车大国”的背后，是中国汽车企业的赚钱能力也水涨船高。整车行业在国外是竞争较为充分的行业，一般而言，3%的利润率已相当不错。以2009年为例，全球各大车企能达到3%利润率的实属凤毛麟角，大众汽车的利润率更是不到1%。可是，几大国产车企去年的利润率多保持在10%左右。去年，有分析机构预测，我国某国产车企将成为全球利润率最高的车企，超过以高利润率著称的法拉利。
中国车企之所以“暴利”得让国际巨头“艳羡”，表面上看是因为我国的中高端车型的价格比国外同级别车型要贵，深层原因则在于此前带有保护性质的汽车产业政策。譬如，国家曾推出一系列鼓励小排量汽车的相关政策，如车购税减征、汽车下乡等，我们的自主品牌汽车正是以小排量车为主。一定程度上，恰恰是国内的汽车产业政策，让竞争力并不十分强的国内车企获利。
在目前的汽车市场当中，跨国公司的研发投入比例一般占到企业销售收入的5%至6%，有的企业甚至更高；而我国车企的研发投入一般只占到销售收入的1%至2%左右。这种情势下，如果放任国内车企隐瞒缺陷逃避召回责任，显然更不利于国内车企的技术升级和进步，对整个汽车产业的发展也将是一种伤害。就如同我们的钢铁产量虽然也居全球之冠，但技术升级迟滞不前，使得高端钢主要依赖于进口，而国内同时出现产能严重过剩——汽车工业发展如果不想步其后尘，首先需要调整产业政策，据悉，工信部已会同有关部门修订汽车产业发展政策。
另一方面，结合新消法的实施，以及汽车“三包”政策、召回制度，严格规制车企责任，对刻意隐瞒缺陷的车企不妨依法重罚并公开，以市场倒逼其技术升级。让车企对消费者负责，也就是对汽车产业发展负责。
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