11月3日，中国南车集团、中国北车集团持续停牌中，这使得备受关注的“南北车合并”事件愈发变得扑朔迷离。时代周报记者从多个信息源交叉对比的情况显示，南北车合并已经确定，只是目前确切方案还未出炉。
10月27日，南北车同时停牌，并在当晚发布内容一致的公告称“筹划重大事项，且因此事有不确定性。会于股票停牌之日起的5个工作日内(含停牌当日)公告并复牌”。
10月31日晚间，南北车又发布了“重大事项继续停牌公告”表示，中国南车和中国北车拟筹划重大事项，不过鉴于该事项存在重大不确定性，为保证公平信息披露，维护投资者利益，避免造成公司股价异常波动，公司股票自2014年11月3日起继续停牌，预计停牌时间不超过一个月。2家公司将尽快确定是否进行上述重大事项。
中国南车一位不愿具名的员工在接受时代周报记者采访时称，尽管现在外界言之凿凿地说南北车一定要整合了，但实际上，继续停牌的这一个月就是为了研究南北车到底要不要合并，确定这个之后，才能继续再去讨论合并的方案等。
对于现在流传出来的各种方案以及合并可能会遇到的困难，该人士反问，要是真决定合并，还会有什么困难？“南北车说的可不算”。
另一名要求匿名的铁路专家称，他在和发改委有关人士的接触中了解到，发改委对南北车的合并相当谨慎，“他们考虑得比较多，比如到底是合并还是不合并，如何合并，以什么样的方式合并，合并的话会不会对其他的央企产生影响等等。”
中投顾问交通行业研究员蔡建明则向时代周报记者表示，南北车合并主要是为了避免在海外市场上恶性价格竞争，国家层面已经将高铁技术、设备、服务出口作为未来的重点工作之一，如今整合南北车是出于宏观战略考量，只要有关部门强力推进必然快速整合。
兄弟反目
14年前，中国铁路机车车辆工业总公司一分为二成为中国南车和中国北车。如今，中国高铁正成为国家名片。
在过去的一年中，国务院李克强总理多次充当“高铁推销员”的角色，向世界各国分发和介绍这一名片。
但历经14年的发展，南北车正因业务相近而产生了诸多竞争。逻辑上，这一情况对于塑造中国高铁的国际口碑不利。而早在2011年，有关南北车合并的传闻便不胫而走。
上述南车人士向时代周报记者称，南北车的合并传言已久，本在意料之中。他说，合并的主要目的就是为了避免恶性竞争，过去，由于南北车在国外竞争花了很多冤枉钱，“合成一体就不存在这个问题了。”
在今年10月初，德国曾举办了一个铁路机车有关的展会，南车一个展台，北车一个展台，“你刚唱罢，我就登场”，比得不亦乐乎，“如果南北车合并了，那用一个展台就 全可以了。”该人士回忆。
实际上，这只是南北车竞争的一个很小的缩影，据公开报道，2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被韩国现代公司抢走。而更广为流传的则是，中国南车曾通过“跳水削价”攻占一直由北车掌控的阿根廷市场。
而在2013年1月，南北车在阿根廷的电动车组采购招标上又进行了一次正面交锋。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价—当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。按业内人士的说法，这个价格是没法挣钱的。
上述参加过招标的南车人士在接受时代周报记者采访时，独家回应了“南北车海外恶性竞争一事”，并还原了当时南车获取阿根廷项目的情形。
该人士说，媒体报道称阿根廷的市场一直以来都是北车的市场，这种说法其实并不准确。这个单子，从2009年开始，南车就开始策划，一直到2013年才拿下。
据其回忆，这个项目当时投标的时候，一共有包括南北车在内的七家公司，“北车方面参与竞标的有北车长客和北车唐山两家公司。”此外就是法国的阿尔斯通、西班牙卡福等4家国外公司。
在当时所有的报价中，北车长客以237万美元名列榜首，其他的公司报价基本都在200万美元以下，南车当时的报价是127万美元，“这个价格是我们经过详细计算后得出的比较合理的价格。”可让南车没有想到的是，北车唐山当时的报价仅为126万美元。不得已，南车再次降低了报价，“还是有利润的，就是比之前低了不少。”
该人士继而解释，之所以这么报价，是因为阿根廷所需要的机车要在国内做的话，价格可能都不到100万美元，折合人民币500多万。
“当时有两个标的，并且金额都是五六亿美元，但北车一个单子也没有拿到。”该人士称，后来他们听闻，当时北车长客之所以报价高，是因为他们找了一个代理商，代理拿了一个很高的中间价，“就算南车不降价，北车也拿不到单，两家企业的报价都不统一，何况还有其他的国际大公司虎视眈眈。”该人士称，当时卡福的报价就和南车差不多。
对于现在广为流传的“南北车海外恶性竞争”，该人士觉得很无奈，并表示自己不知道南车曾因这一事件被处罚，“倒是有传闻说，北车有关人士因为没有拿到阿根廷的项目，故意放出这样的消息，但因为涉嫌透露国家机密，被有关部门处罚。”
该人士坦言，这么多年来，南北车在国外确实存在竞争。中国南车副总经济师曹钢材对南北车竞争曾对时代周报记者回应：“会有竞争，这是一种正常现象，只要是市场中的企业都会面临竞争，没有竞争的情况要么是传统的计划经济，要么是垄断。”
合并猜想
中国铁道科学院科研开发处处长王澜说自己听说南北车要合并的消息后，第一反应是觉得不太可能。据他了解，南北车的海外“恶性竞争”并未像报道中的那么严重。不过他觉得南北车真的合并后，走出去优势会更强，“集中公关有好处。”但对于国内市场来说，王澜不觉得是好事情，因为确实可能会造成相应的垄断—国内竞争不存在了。
王澜说，中国高铁在世界上口碑普遍还算不错，但他依旧觉得中国高铁的国际竞争力不太强。在他看来，中国高铁的优势不集中，基本属于各打各的，比较分散，做车的只做车，工程局只包工程等等，“优势并没有集中起来。”而合并，最大的好处可能就在于能够整合优势资源。
普遍的看法是，在优势上，南北车一个牵引技术比较强，一个是整车技术比较强。
国家发改委综合运输研究所原所长董焰对于南北车的合并有些困惑，他说自己还没弄清楚，南北车合并是为了更好地壮大机车制造的力量，还是为了更方便竞争？“可能形成一个大的集团后，在分工上会更细一些，管理上更好一些。”
蔡建明说，南北车在整合过程中的股权调整、人事调整、财务整合、市场整合等诸多细则性工作都需慎重开展，这并非简单的企业融合，两大巨头下属子公司能否有效对接才是关键。“央企顶层调整将再度考验有关部门对宏观经济、国有企业、实体经济的趋势研判能力及实际操作能力。”他说。
2000年，是原铁道部下属5大公司统一脱钩铁道部的“重大重组年”。彼时，南北车的前身，中国铁路机车车辆工业总公司(下称“中车公司”) 成了与原铁道部的脱钩。
2007年，中国南车集团公司发起设立了中国南车并成功在A股和H股市场上市；2008年中国北方机车车辆工业集团公司又发起设立了中国北车，并于同年在A股上市。
在此后的发展中，南北车的发展不负众望。不仅在国内市场表现出众，在国际市场上更是屡屡收获大单。
2013年年报数据显示，截至2013年末，中国北车实现营业收入972.4亿元，中国南车则为978.9亿元，接近这两家公司刚成立时收入的10倍。
这一增速或许还不会放缓。日前，德国轨道交通权威机构SCI Verkehr发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示，目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元，2011-2016年间的年均增长率为3.3%。
目前，排名前五位的轨道交通巨头(中国北车、中国南车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子)占有50%的市场份额，市场份额还有上升空间。
而中国北车、中国南车公开的数据显示，两家企业2014年上半年的出口签约额总计已达45亿美元(约合276.3亿元人民币)以上，两家公司的产品已出口到超过80个国家及地区，“按照这个速度，南车2014年海外签约额比去年翻一番是很轻松的事情。”
但中国企业改革与发展研究会副会长李锦在接受时代周报记者专访时担心，南北车合并后需要面临如何解决垄断的问题。
“此举引发了外界对于中国是否真愿意推进反垄断法的质疑。”《华尔街日报》援引美国企业研究所资深学者史剑道的话称，近月来，由于一些外资企业遭遇中国反垄断部门的调查，中国的反垄断法受到外界密切关注。
“中国南车和中国北车合并将使外界对此产生负面看法。”史剑道表示，“让中国南车和中国北车各自保持独立也一样不利于竞争；两者合并后将是国家垄断，两者像现在这样相互独立实际上就是各搞各的地区垄断，这并没有多大差别。”
“南北”平衡
尽管整合普遍被看好，但可以肯定的是，南北车要想合并不是一件容易的事情。
资料显示，目前，南北车的资产均超过1400亿元，年营收均接近1000亿元，旗下还都有多家子公司，生产高铁、客车、货车以及其他非铁路车辆板块，很多业务板块还非常相似而非互补，因此以哪家为主体进行合并，如何平衡双方利益，都将是复杂的事情。
与此同时，两家集团旗下均有A股和H股的上市公司，其中中国南车旗下还拥有时代新材、南方汇通、时代电气等多家上市公司。这样公司未来走向如何，也是此次合并需要考虑的主要问题之一。
10月30日，有媒体报道称，南北车集团下属的两个股份公司中国南车和中国北车的整合，极有可能通过交叉换股来实现；同时，还可能组建一个新的过渡集团来推动整合，新集团的领导班子很可能于近日公布。
李锦证实了这一点，他表示，从各个渠道了解，南北车是一定要合并的，现在问题在于如何合并。“而这个问题由国务院国资委一个部门牵头，现在专门有一个团队在做合并方案。”李锦建议，可试点国有资本投资运营公司，来统管南北车两家公司，南北车公司可同时存在，“南北车要在体制上合并，在机制上则搞活，就是说南北车合并后仍需要建立内部竞争机制，内外有别，来增强活力，提高效率。”
而上述报道援引一位接近南北车高层的人士的话语，称之所以采用交叉换股的形式来推动南北车整合，在于该方案不需要动用现金，可操作性最强，也最简单。且经过股权交换后，中国南车和中国北车将会形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牵制也互相受益，从而达到合并的最大收益。
该专家称，年初李克强总理出访海外推销高铁之后，就传出了两个公司因为私下大打价格战要被整合在一起，否则继续如此，不利于输出中国的高铁技术和设备。
研究上市公司多年，该专家说，如果从产业角度来看，南北车合并是 全没有必要的，“会引发很多联系，三桶油，三大运营商情况都差不多，为什么不整合？”他说，整不整合并不是关键，央企应该有专门的机构和负责人进行监管。
他举例说，比如南北车的海外市场，不要让他们用竞争的方式去获得，而是直接以行政命令划分市场，毕竟竞争是内耗，耗不起，也没有必要。
对于现在市场上热议的股权置换方式，该专家认为在南北车的合并中可能不会出现，如果两个公司业务接近，体量相当，那 全可以保持各自的上市平台不变，而是成立一个新的公司，南车、北车属于这个集团的子公司，下属的上市企业就是三级分公司。
但如果是一个大公司和一个小公司合并，那么很有可能就是小公司退市，并入大公司。“南北车显然不适用于这样的方式。”
根据有关方向，国企改革必须是一加一大于二，如果是一加一等于二就没有必要了。显然，以股权置换的方式合并，肯定是一加一等于二或者小于二。“股权置换意味着人事要变动、业务要整合，子公司、分公司之间的对接，还有市场、产业链的磨合等等，是相当麻烦的一件事情，这对于财务报表、海外市场出口情况，各自技术研发、设备制造都很不错的两家公司来说，可能会使其整体效率下降。”
这一点亦得到蔡建明的认同，“分开又合体可能会导致诸多问题出现，如果预期目的无法达到，则巨无霸的产生会给我国基建领域带来灭顶之灾。”
这名专家认为，这会浪费南北车很多精力来做这个事情，那么就有可能会错过技术出口、设备出口的最佳时期。
从最近的南北车的动态中不难看出，南北车私下里对于合并一事态度并不积极。由此，该专家分析，此次事件也有可能是资本市场放出的烟幕弹，是被有实力的多家投资机构联手抛出的概念。
他分析，在今年下半年，A股盘整之后，要进行突破，主力板块就是铁路基建。其中概念好，公司业绩好，权重股、大盘股特别受青睐，“一个概念起来后，整个盘面都会被激活。”
他说，之前一直热炒的沪港通，传言说10月份要开闸，但现在11月份了，还没有有关开闸的消息。沪港通概念后，军工、国企改革概念接棒而上，整个资本市场因此而开始活跃。
当然不排除还有一种可能，那就是央企可能会有大的改革动作，以南车北车合并先行。出台相应的政策，先进行改革，如果成功，那么可能会形成国企改革的样本。之后三桶油、三大运营商等国企整合会成为水到渠成的事情。
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