郭博昊/摄 图虫创意/供图 陈锦兴/制图
证券时报记者 郭博昊
7月的北京酷暑难耐，难得的大雨浇灭高温，却让出租车、网约车成了“稀罕物”，早高峰时段一车难求，自动驾驶出行服务（Robotaxi）恰成为用车高峰期运力的重要补充。有乘客表示，在北京亦庄经济开发区（下称“经开区”）可预约乘坐多个平台的自动驾驶出租车，早晚高峰预约相对快捷，乘车费用更低，已成为经开区内部通勤的新选择。
近日，北京市高级别自动驾驶示范区（下称“示范区”）工作办公室宣布，正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。相关企业负责人向证券时报记者表示，随着“车内无人”商业化许可的发放，“全车无人”的出行服务将获准进行商业化的付费服务，无人化Robotaxi商业模式逐步形成闭环。记者现场体验发现，是否配备安全员对车辆行驶的安全性和稳定性几无影响，没有安全员将为乘客提供更私密的乘车体验。
受访专家指出，“车内无人”商业化试点，对于车辆自动驾驶可靠性提出更高要求，国内外汽车智能化竞争将达到新水平，竞争程度、范围将逐渐扩大。随着技术进步、政策体系完善，自动驾驶试点应用将从部分地区向更多城市延伸，为产业应用端至开发端带来更充分的商业化竞争。
没有司机的“出租车”
你敢坐吗？
近些年，北京持续推进自动驾驶商业化进程，历经主驾有人、副驾有人的商业化试点，以及后排有人、车内无人的测试和示范。7月7日，示范区宣布正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。日前，记者来到经开区，在有无安全员两种模式下体验了自动驾驶出行服务。
7月13日9时，早高峰的车潮尚未退去，随着车流，一辆自动驾驶汽车缓缓停到记者面前。待车辆停稳后，记者通过相应用车软件扫描车身二维码，完成身份验证后解锁车门。
进入车内，记者发现一层透明隔板将汽车前后排空间分开，前排副驾座位上一名安全员正关注着车辆运行状态。后排落座后，车内语音提示“系好安全带”，在座椅前方的屏幕输入手机号后4位确认行程信息后，车辆自动闪烁左转向灯，汇入车流开启了本次行程。
随着车辆平稳起步，座椅前方屏幕上显示出车辆时速、行驶路径、路况等信息。行进过程中，根据各车道车流情况，车辆会自主选择最优车道行进，遇到慢车会提前闪烁转向灯，并从左侧迅速完成超车。遇到车流量大、非机动车多的路口，车辆会自主鸣笛提示其他交通参与车。在路口左转弯时，车辆能准确识别红绿灯情况，感知并预判对向来车运动轨迹，平稳完成转弯动作。
经过20分钟行驶，车辆平稳停靠在目的地。本次行程，记者特地选择经开区相对繁忙的荣华中路进行测试，自动驾驶车辆很好地完成了多种复杂交通情况的处理，行程时长与地图软件规划用时相当。
此次行程中，安全员全程未对车辆进行控制。该安全员告诉记者，日常行驶中几乎无需人工介入；配备安全员更多是在满足相关政策规定的同时，为还不敢尝试全无人化自动驾驶的乘客提供一种出行选择。
返程时，记者选择了全无人化的车辆提供服务，除去车内没有配备安全员，乘坐体验与上一趟行程几乎无异。
“没有司机和安全员，对‘社恐’来说是一大福音！”罗浩（化名）是位工作生活在经开区的软件工程师，他告诉记者，经开区能体验到多家企业的自动驾驶出行服务，各家都大额优惠招揽用户，如果遇到全无人的车辆目前还可以免费乘坐。“日常工作比较辛苦，不愿在通勤上消耗更多精力，乘坐Robotaxi是我上下班的首要选择。特别是像今天这样的阴雨天，Robotaxi相对更容易叫到车。”罗浩说。
“车内无人”商业模式
渐成闭环
随着自动驾驶技术持续完善，北京积极推进自动驾驶服务商业化应用。自2022年底发放“车内无人”测试许可以来，百度“萝卜快跑”、小马智行各投入10辆车，在示范区进行了3个月全车无人测试（不载人），累计无人化测试里程181万公里。经过前期的测试验证，今年3月进入“车内无人”载人示范应用阶段。截至目前，北京无人化测试车辆共计116台，测试总里程近200万公里。自动驾驶出行服务商业化试点累计订单量超150万人次，用户好评率达95%以上。
北京市自动驾驶办公室相关负责人近日表示，示范区通过对政策与监管体系的持续迭代创新，为企业技术能力验证与服务经验积累营造了良好的营商环境。基于此前对无人化技术能力的充分验证，本次开放车内无人商业化试点，主要考察企业的服务能力。
小马智行副总裁、L4 Robotaxi业务负责人张宁在接受证券时报记者采访时表示，随着示范区宣布正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点，各家企业都在积极筹备申请商业化许可。获取相关许可后，“车内无人”的出行服务将获准进行商业化的付费服务，Robotaxi商业模式逐步形成闭环。这将进一步验证自动驾驶技术的价值。
张宁还指出，完全无人化是自动驾驶技术应用的最终形态，无论硬件优化还是算法迭代，各家企业始终围绕完全无人化展开。对乘客而言，没有安全员随车，并不意味着车辆行驶安全性降低。首先，自动驾驶车辆历经充分测试运营，行驶能力堪比人类“老司机”；同时，由远程安全员对车辆行驶进行远程辅助，作为额外保障确保乘客和其他交通参与者安全。对企业而言，无需配备随车安全员，可以降低企业经营成本，为后续大规模商业化运营创造机会。
北京经开区管委会主任、示范区工作办公室主任孔磊在2023中国（亦庄）智能网联汽车 科技 周暨第十届国际智能网联汽车技术年会上表示，今年示范区将逐步扩展完成全市500平方公里的示范区扩区建设，促成机场、火车站等重要场景的自动驾驶接驳。同时，聚焦自动驾驶技术量产应用和汽车芯片产业链协同两大重点，打造智能网联汽车产业园区，发挥北京智能网联汽车产业 创投 基金的引导作用，构建智能网联汽车的产业生态。
自动驾驶商业化应用
未来可期
6月21日，工信部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持L3及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。
近年来，多地出台支持自动驾驶的相关文件和政策，行业发展进一步提速。深圳市坪山区正加快推进深圳智能网联交通测试示范区、全域路口网联化改造等基础设施建设，届时可全面支撑智能网联汽车L3级、L4级产品准入测试。
北京则持续推动产业链协同发展，打造专业化、便利化智能网联汽车产业创新园和孵化器，提供低成本办公和研发生产空间，建立完善的运营服务体系，形成有利于智能网联汽车成果转换的新生态。
张宁表示，自动驾驶是系统性工程，技术、政策、产业链、用户接受度等要素影响着产业突破。当前，各地十分重视自动驾驶产业发展；特别是北上广深等一线城市，政策开放程度较高，科技企业更为集中，为自动驾驶相关产业协同发展创造有利条件。下一步，我们将在各地的政策框架内进一步推动推动“车内无人”自动驾驶商业化服务落地应用。
“不同于前期的道路测试，国内本轮自动驾驶无人化试点，将自动驾驶级别提高至L4、L5级，自动驾驶技术落地应用进入到的新阶段。” 新能源 与智能网联汽车独立研究者曹广平向记者表示，“车内无人”商业化试点对车辆自动驾驶可靠性提出更高要求，会加剧国内外汽车智能化竞争，竞争程度、范围将逐渐扩大。随着技术进步、政策体系完善，自动驾驶试点应用将从部分地区向更多城市延伸，为产业应用端至开发端带来更充分的商业化竞争。
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